Kako se most tačno zove? Zašto je izabrana baš ova vrsta konstrukcije i da li je u pitanju replika ili ne? Na ova pitanja odgovara Aleksandar Bojović, odgovorni projektant konstrukcije novog mosta preko Dunava.

Železničko-drumski most u Novom Sadu (ŽDM-NS) premostio je Dunav. To je značajan objekat i po međunarodnim merilima ali je i veliko dostignuće i naše tehnike. Uprkos tome, o njemu se u našoj opštoj javnosti malo zna. Govorilo se jedino o problemima koji su svi prevashodno netehničke prirode.
Šta, dakle, treba da se zna o ŽDM-NS, a do sada se nigde nije pomenulo, osim u usko stručnim krugovima?

Kako se most zvanično zove?

Prema svim zvaničnim dokumentima – Urbanističkim uslovima, Projektnom zadatku i Glavnom projektu mosta – most se zove Železničko-drumski most preko Dunava u Novom Sadu. Naziv “Žeželjev most” je kolokvijalni naziv starog mosta koji se inače zvao Most bratstva i jedinstva.

O kakvoj vrsti mosta se radi?

Most je prema zahtevu Urbanističkih uslova (2009.) Pokrajinskog sekretarijata za urbanizam i graditeljstvo lučni i čelični. Ovaj zahtev je potekao iz Urbanističkog projekta iz 2006. po kome je lučni, čelični most najbolji konstruktivni sistem mosta za datu lokaciju. I da nije bilo ovog – za projektanta obavezujućeg zahteva Urbanističkih uslova – čelični lučni most jeste najbolje rešenje što dokazuje i svetska praksa. Od svih svetskih lučnih mostova raspona većeg od 200 metara, njih 80% su čelične konstrukcije.

Foto: Igor Conić

Koji su bili osnovni zahtevi Železnica Srbije?

Most je morao da ima dva koloseka: dve drumske trake i dve pešačko-biciklističke staze. Sve pomenute saobraćajnice trebale su da se nastavljaju na postojeće na oba kraja mosta. Brzine vozova preko mosta trebalo je uzeti u obzir kao 160 km/h za putničke vozove i 120 km/h za teretne, bez obzira koliko su to realne brzine vozova na mostu. Kod drumske saobraćajnice, trebalo je računati s najtežim teretnim saobraćajem. Most je morao biti projektovan po aktuelnim izdanjima Evropskih normi uz dopunske, posebno zahtevne, tehničke uslove Nemačkih železnica za železničke mostove. Tehničkim zahtevima treba dodati i finansijske: prema zahtevu Evropske komisije za Idejni projekat mosta, (odgovorni projektant bio je takođe A. Bojović), most je trebalo da košta najviše 60 miliona evra. U izradi Glavnog projekta mosta projektant je morao dodatno da racionalizuje konstrukciju mosta i da njegovu gradnju učini još jeftinijom.

Koje su specifičnosti ovog rešenja?

Most je značajno konstruktorsko ostvarenje po mnogim pokazateljima. Kao prvo, železnički most sa dva koloseka je sa najvećim rasponom u svetu (219 m) u podvrsti lučnih mostova sa zategom, punim lukovima i dijagonalnim vešaljkama. Drugo, ovo je most s najvećim saobraćajnim opterećenjem u Srbiji – čak 2,2 puta većim od starog mosta, ili 3,1 puta većem nego na mostu Gazela, ili čak 5,7 puta većem nego na mostu kod Beške! Dalje, ovo je prvi most u Srbiji projektovan potpuno po evropskim tehničkim standardima, što ga čini poslednjom reči tehnike po svetskim merilima. Takođe, ovo je prvi most u Srbiji gde je primenjen ovakav način montaže – sklapanje mosta na obalama i transport preko reke mosta u celini.

Staro i novo rešenje mosta; Foto: A. Bojović

„Novi most je replika starog, a razlika je jedino u tome što je od čelika“ je očigledno besmislena tvrdnja, pa čak i uvredljiva.

U odnosu na stari most, ŽDM-NS ima 1,5 puta veću površinu, 1,5 puta veću širinu, dva puta veću visinu lukova iznad kolovoza, veće raspone – 219 umesto 211m i 177 umesto 166 metara. Dakle, novi i stari most u Novom Sadu razlikuju se po svemu po čemu mogu da se razlikuju dva mosta: po statičkom sistemu, opterećenjima, materijalima konstrukcije, dimenzijama. Pripadnost generalno istoj vrsti – lučnim mostovima, ne znači ništa u pogledu sličnosti. Sličnost je kao kod bilo koja dva lučna mosta u svetu, ili kao što je stari most ličio na bilo koji lučni most u svetu svog vremena.

Dakle, nije u pitanju replika?

Mnogo puta kopirana rečenica: „Novi most je replika starog, a razlika je jedino u tome što je od čelika“ je očigledno besmislena, pa čak i uvredljiva.

Koliko je koštao novi most preko Dunava?

Most košta, prema poslednjim podacima, 50,7 miliona evra, gde EU plaća (kao donaciju) 30 miliona, a Srbija 20,7 miliona evra. Ugovoren je za 45,3 miliona evra. Ovo su izuzetno mali iznosi, pogotovo kad se imaju u vidu cene drugih većih izgrađenih mostova u Srbiji poslednjih godina. Na primer, samo doplata za Most na Adi je koštala 44 miliona evra (na ugovorenu sumu od 122 miliona evra). Dakle 2,1 puta više nego srpsko učešće na ŽDM-NS, ili skoro kao ceo iznos po ugovoru za ŽDM-NS!

Drugo, doplata za most kod Beške iznosila je 25 miliona evra (na ugovorenu sumu od 37 miliona evra); posle međunarodne arbitraže, doplata za most kod Beške je mnogo veća. U cenu ŽDM-NS je ušla i demontaža privremenog mosta, i monitoring mosta (oprema za instrumentalno praćenje rada konstrukcije mosta tokom eksploatacije). Očigledno je da je ŽDM-NS vrlo jeftin most i po apsolutnom iznosu i po jedinici mere. Po kvadratnom metru to iznosi oko 3.400 evra/m2.

Foto: Dejan Kuzmanović

Koje su sve firme učestvovale u njegovoj izgradnji?

Rad srpskih firmi kao podizvođača špansko-italijanskog konzorcijuma Azvi-Tadei-Horta Koslada se uglavnom prećutkuje u našim medijima. Zato ću sada pomenuti bar neke: glavni projekat konstrukcije mosta: DEL ING d.o.o., Beograd; glavni projekat stubova i fundiranja: ENKODE d.o.o., Beograd; sklapanje lučnih mostova: Mostogradnja a.d., Beograd; stubovi i fundiranje: Aksa Inženjering d.o.o., Novi Sad, Letač d.o.o., Inđija; zaštita od korozije: Antikor d.o.o., Beograd; sveži beton: Karin komerc MD d.o.o., Veternik; privremene konstrukcije: IMD ko d.o.o., Beograd, PIM d.o.o., Beograd; zemljani radovi: PUP Mat d.o.o., Jagodina; monitoring: Fakultet tehničkih nauka Novi Sad.

Naslovna fotografija: Posmatrač, NSBuild

Kada ste već ovde, pogledajte i ovo: