Železnička stanica premeštena je na stanicu Topčider koja je nepodesna ne samo zato što je isuviše mala da primi promet putnika već je i loše povezana s ostatkom grada, piše Marko Stojanović.

Od kada je objavljeno da se stara Železnička stanica zatvara za saobraćaj, mnogi građani su osetili blagu nostalgiju za zgradom koja krasi i uslužuje Beograd od 1884. godine. Mnogo više građana osetilo je nešto veći gnev zato što pre zatvaranja stare nije funkcionalno dovršena nova železnička stanica, već je kompletan saobraćaj premešten u jedva dostupni Topčider. Da li je sve moralo tako?

Stara Železnička stanica projektovana je i građena od 1882. do 1884. godine, po projektima inženjera Dragutina Milutinovića. U tom trenutku, svaki veći grad severno od Save i Dunava, ali i poneki zapadno od Drine, imao je sličnu ili savremeniju železničku stanicu. Razlog tome je bila potreba Austrougarske monarhije da što bolje poveže sve udaljene gradove znatno uvećane državne teritorije. Srbija upravo te godine postaje Kraljevina, pa je novokrunisani kralj Milan uveliko razmišljao o modernizaciji srpske prestonice. Stanica je izgrađena, ali i koloseci tik uz baru Veneciju, koja sve do polovine 20. veka nije u potpunosti isušena.

Rađanje ideje za novu železničku stanicu

Beograd je kao prestonica, ovaj put SFR Jugoslavije, po mnogim segmentima urbanizovan, ali zgrade poput Palate Skupštine, mnogih privatnih i državnih banaka i štedionica, ali i železnička stanica, ostale su iz nekih „prošlih“ vremena. Da li je Josip Broz Tito bio takođe nostalgičan ili je jednostavno problemu prilazio iz ugla finansijske računice, mislim da će pre biti ovaj drugi odgovor. U tom trenutku, ove zgrade nije bilo potrebno zameniti, ali već početkom 70-ih godina urbanisti uviđaju da će pored metroa, koji je Titu spomenuo Pešić, Beograd pre toga morati da dobije novu železničku stanicu.

Planovi za Prokop: U sredini arhitekte Lisičić i Rogan. Arhiva Živorada Lisičića

Kroz stanicu Prokop prvi voz je prošao još 1979. godine. Izgradnja je potom usporena, a posle i potpuno obustavljena.

Prva idejna rešenja beogradskog železničkog čvora pojavljuju se već 1946. godine od strane arhitekata Nikole Dobrovića i Vladimira Markovića. Pored nekoliko kolosečnih ogranaka na Savi i Dunavu, jasno se naslućuje i pozicija nove stanice, negde u blizini današnjeg Prokopa (Mostarska petlja i Auto-put Bratstva i jedinstva još nisu bili trasirani). Međutim, daljom razradom Novog Beograda, pored Palate SIV-a i hotela Jugoslavija, centralno mesto u projektima svih arhitekata/urbanista, zauzimala je nova zgrada železničke stanice. Naravno, ona je i izgrađena, po projektu na mestu na kojem se i sada nalazi, ali bez nekog značajnijeg staničnog kompleksa. Osim dva perona i jedne kućice, biletarnice i malo veće nadstrešnice, ništa više nije izgrađeno. Ponovo se pažnja seli u Prokop, za čiju železničku stanicu je 1974. godine izrađen projekat koji potpisuju arhitekte Živorad Lisičić i prof. Srboljub Rogan. Po planu, stanica bi bila dovršena za pet godina i prvi voz bi kroz nju prošao 1979. godine. Zbog privredno-ekonomske stagnacije, izgradnja je usporena, a posle i potpuno obustavljena.

Idejno rešenje stanice Prokop

Od Prokopa do Novog Beograda

Tokom 90-ih i početkom 2000-ih, u više navrata je aktuelizovan projekat nove železničke stanice, a projekat je na razradu ovaj put poveren Saobraćajnom institutu CIP. Izašlo je nekoliko varijanti projekta, a kod svakog se pojavljivao isti problem – nedostatak sredstava i državnog budžeta i neophodno traganje za privatnim partnerom, uz čiju pomoć bi stanica mogla konačno biti izgrađena. Da bi ova ponuda bila što primamljivija, arhitekte su osmislile čitav niz komercijalnog sadržaja, koji je pridodat osnovnoj funkcionalnoj strukturi. U poslednjih par godina dovršena je samo peronska zona, dok se za ostale radove čekaju sredstva iz budžeta ili privatnog investitora. Sve ovo nije dovoljno da železnička stanica Beograd Centar bude adekvatno puštena u rad. Problem je nastao donošenjem odluke da se pre najavljenog roka stara stanica zatvori, a ceo promet putnika premesti na drugu lokaciju. Postavilo se pitanje koje drugo mesto?

Stanica Topčider; Foto: Goran Anđelić

Stanica Topčider je očigledno isuviše mala da primi promet putnika koji je do sada primala stara stanica.

Kako je stanica u Prokopu i dalje nedovršena, a novobeogradska ne poseduje ništa osim peronskih stajališta, gradski čelnici su se odlučili za stanicu u Topčideru. Ova stanica je iz više razloga nepodesna za tu funkciju. Zidana je takođe u 19. veku, a od celokupnog kompleksa, jedina je ostala funkcionalna centralna stajališna zgrada, isuviše mala da primi promet putnika koji je do sada primala stara stanica. Njena namena je nekada služila prevashodno za ispraćaj i dočekivanje krunisanih glava i inostranih delegacija, naročito u međuratnom periodu, kada se iznad Topčidera smešta novi dvor, a u njegovom podnožju novi objekti gardijskog kompleksa. Drugi razlog nepodesnosti ove stanice je njena udaljenost i loša veza s ostatkom grada (jedna autobuska i jedna tramvajska linija), ali i nedostatak parkinga za one koji se odluče da do stanice dođu svojim automobilima.

Kuda s putnicima?

Potpuno je razumljiva nostalgija za ukidanjem stare železničke stanice. Mnogi ljudi su kao vid revolta na internetu počeli da objavljuju fotografije starih železničkih stanica u mnogim svetskim metropolama, koje su i pored svoje vremešnosti rekonstruisane, pa i dalje služe svojoj primarnoj svrsi. Ali ako će iz nekih drugih, za gradske čelnike viših interesa (izgradnja Beograda na vodi) ova stanica biti zatvorena, rekonstruisana i prenamenovana (po poslednjoj odluci u muzej Nemanjića), onda se ovaj prelaz sa stare na novu stanicu mora izvršiti usaglašeno, bez većih problema za putnike i saobraćajno okruženje. Ovako, zbog žurbe i nestrpljenja da se prošire građevinski radovi u Savskom amfiteatru, napravljen je bespotrebni raskorak između zatvaranja stare i otvaranja nove železničke stanice, a putnici do daljeg osuđeni na neodgovarajuće uslove odlazaka i dolazaka iz Beograda.

 

Kad ste već ovde…