Šta koči izgradnju metroa u Beogradu – pola veka između planova i propuštenih prilika

Najveći evropski grad bez metroa već decenijama tapka u mestu zbog finansijskih kriza, političkih odluka i odsustva održivog sistema planiranja.

Izgradnja metroa predstavlja najkompleksniju i najskuplju investiciju za grad Beograd još iz perioda SFR Jugoslavije. Mnogi su se tada ponadali da će projekat biti realizovan, ali su ga razni problemi zaustavili.

Ponovo se o metrou govorilo tokom 2000-ih, ali je sve ostalo na odlaganjima i obećanjima tadašnje vlasti, što se nastavilo i sa aktuelnom upravom grada. A šta to koči realizaciju ovog velikog i za našu prestonicu odavno neophodnog projekta?

Više od polovine građana Beograda nezadovoljno je javnim prevozom, a gužve i zastarela vozila postali su svakodnevica.

Beograd je, sa oko 1,7 miliona stanovnika, najveći evropski grad te veličine bez metroa. Više od polovine građana nezadovoljno je javnim prevozom, a gužve i zastarela vozila postali su svakodnevica.

Metro bi rešio deo tih problema jer nudi višestruko veći kapacitet od autobusa i tramvaja. Za razliku od drumskog saobraćaja, metro je pouzdan i nezavisan od gužvi i vremenskih uslova. Time bi se drastično skratilo vreme putovanja kroz grad, dok bi istovremeno došlo do smanjenja broja automobila na ulicama.

Ipak, postoje dva ključna problema koja usporavaju izgradnju beogradskog metroa. Dok je prvi – finansijske krize koje periodično pogađaju svet – opšteg karaktera, drugi je veoma specifičan za jednu evropsku državu – a to je odsustvo održivog sistema i vezivanje državnog razvoja za pojedinca na vlasti.

Srodne teme na Gradnja.rs:

• Zašto se u Beogradu ne izvode veliki javni i infrastrukturni projekti?

Finansijske krize

One su u nekoliko navrata usporavale državni razvoj, a samim tim i razvoj prestonice. Najpre sredinom 80-ih, zatim tokom većeg dela 90-ih, kada je država doživela raspad i potpuni kolaps građevinskog sektora.

Druga etapa, znatno kraća, dogodila se sa udarom svetske ekonomske krize 2008. godine, što je ponovo ukočilo ili potpuno ugasilo mnoge građevinske projekte.

Vezivanje za moćne pojedince

Najuspešniji gradonačelnik Beograda nakon Drugog svetskog rata bio je Branko Pešić. Tokom njegove devetogodišnje uprave Beograd je izgrađen do neslućenih razmera, a realizovani su brojni infrastrukturni, sportski, kulturni, poslovni, stambeni i drugi kapitalni projekti.

Pred kraj svog mandata Pešić odobrava osnivanje Sektora za metro, koji je od 1973. do 1976. godine izradio Studiju tehničko-ekonomske podobnosti javnog gradskog saobraćaja. Na čelu tima bio je urbanista Branislav Jovin.

Projekat metroa odbačen je 1982. godine kao isuviše skupa investicija, a sredstva su preusmerena na razvoj tramvajske mreže.

Međutim, dok je studija razvijana u projekat „Metro Beograd“, sa vlasti odlazi Branko Pešić, a ubrzo umire i Josip Broz Tito. Sve što je bilo planirano moralo je da se koriguje, uspori ili potpuno ugasi, jer su nakon njegove smrti izvođeni uglavnom najnužniji radovi i stambena naselja. Projekat metroa odbačen je 1982. godine kao isuviše skupa investicija, a sredstva su preusmerena na razvoj tramvajske mreže.

Gradonačelnik je tada bio arhitekta Bogdan Bogdanović, koji, iako genijalan stvaralac i teoretičar, nije bio naročito vešt u praktičnim poslovima vođenja grada. Beograd se tada vodio krilaticom „Tramvajem u 21. vek“, pa je umesto metroa razvijao tramvajske linije. Nije bilo političke figure koja bi svojim autoritetom i kontinuitetom garantovala pokretanje i završetak makar prve linije metroa.

Jovin se zalagao za klasični, teški metro sa 80% trasa pod zemljom, dok je Đilas predlagao laki šinski metro, brži i jeftiniji za izgradnju

Slična situacija ponavlja se 2000-ih, kada na mesto gradonačelnika dolazi Dragan Đilas. Tokom njegovog mandata Beograd započinje određene infrastrukturne projekte, poput Mosta na Adi, a ponovo se pokreće i priča o metrou. Branislav Jovin vraća se na čelo projekta, ali ubrzo dolazi do sukoba između njega i gradonačelnika.

Jovin se zalagao za klasični, teški metro sa 80% trasa pod zemljom, dok je Đilas predlagao laki šinski metro, brži i jeftiniji za izgradnju. Zbog toga što nije postignut dogovor o tome da se izgradi tokom trajanja mandata, početak izgradnje metroa stalno je odlagan, a sredstva preusmeravana na manje i brže projekte.

Već tri godine bez pomaka u Makišu

Metro se kao tema ponovo pominje 2016. godine, kada je nova politička garnitura smatrala da čvrsto drži vlast u državi i prestonici. Međutim, česte promene gradonačelnika, od kojih nijedan nije ostao duže od jednog mandata, nisu ovaj projekat pomerile daleko (iako su se tokom predizborne kampanje izdavale i karte za metro – koga nema). Pažnja države preusmerena je na komercijalne projekte, poput „Beograda na vodi“, dok je metro ponovo stavljen u drugi plan.

U Makišu je očišćen teren i nasut pesak za depo i početnu stanicu prve linije, ali sve to već tri godine stoji bez pomaka. Projekat se izrađuje sporo, bez pritiska, jer se zna da aktuelna vlast neće započeti gradnju: nijedna vlast ne želi da uloži sredstva u projekat koji bi dovršila neka druga i time pokupila političke poene.

Metro kao prioritet – bez obzira na politiku

Umesto da se uspostavi održivi sistem u kojem nije važno ko je na vlasti, već da se pokreću i realizuju dugoročni projekti, u Srbiji se i dalje sve vezuje za mandate i volju moćnih pojedinaca. Izgradnja prve etape metroa može da traje četiri do pet godina, a verovatno i duže, stoga nijedna skorija politička garnitura nije ni voljna da je započne.

Za razliku od nas, zemlje poput Mađarske, Rumunije i Bugarske započele su izgradnju svojih metroa i u vreme najtežih kriza. Danas Budimpešta ima četiri, Bukurešt pet, a Sofija četiri metro linije. Oni su metro postavili kao prioritet, bez obzira na političke promene.

Mi, međutim, i dalje vodimo političke kalkulacije i oslanjamo se na volju pojedinaca – zbog čega deluje da Beograd ni u dogledno vreme neće dobiti svoju prvu liniju metroa, iako konstantan saobraćajni kolaps u glavnom gradu već odavno veoma negativno utiče na kvalitet života njegovih stanovnika.