Ilija Todorović ostvario je karijeru u internacionalnim projektima šinskih transportnih sistema
Intervju

Vodič za izgradnju metroa sa arhitektom Ilijom Todorovićem

Razgovaramo o značaju ove vrste prevoza, kompleksnosti procesa projektovanja, učesnicima u razvoju, ali i o gorućem pitanju uvođenja metro sistema u Beogradu. 

Kao jedan od kompleksnijih infrastrukturnih poduhvata, podzemna železnica čini okosnicu transportnih sistema mnogih multi-milionskih gradova. U slučaju Beograda i višedecenijskog planiranja izgradnje, vožnja metroom za stanovnike glavnog grada predstavlja i dalje misaonu imenicu.

Nasuprot tome, neke svetske metropole poput Londona– – koji je prvu liniju otvorio još u 19. veku – ne mogu da pojme svakodnevno funkcionisanje bez brzog kretanja podzemnim tunelima. Takvi gradovi, kroz dugi niz godina, razvijali su gradsku matricu na temeljima metro sistema, a nove linije uvođene su simultano, vodeći računa o daljem razvoju ali i uticaju na grad i njegovo funkcionisanje.

Međutim, šta se dešava kada izgradnja metro sistema kasni decenijama za razvojem grada i da li je “kasno” implementirati ga u već postojeću gradsku infrastrukturu tako da u budućnosti promeni epitet Beograda kao “saobraćajno disfunkcionalnog” grada?

Pročitajte još na Gradnja.rs:

Prva metro linija u Londonu otvorena je još u pretprošlom veku; Foto: Pixabay.com

Primarna svrha metroa je da obezbedi dobru povezanost u okviru gradskog jezgra i smanji zastoje u saobraćaju.

U razgovoru sa Ilijom Todorovićem, arhitektom stacioniranim u Kanadi, sa karijerom u internacionalnim projektima šinskih transportnih sistema, saznajemo više o značaju metro sistema, kompleksnosti procesa projektovanja, učesnicima u razvoju, ali i o gorućem pitanju uvođenja sistema metroa u Beogradu, sa nekoliko decenija kašnjenja. 

Koliko je metro sistem značajan za funkcionisanje multimilionskog grada i koliko Beograd kasni za inovacijama u tom domenu?

Metro sistem je veoma značajan za razvoj gradova, kako sa urbanističkog, tako i sa ekonomskog aspekta. Primarna svrha metroa je da obezbedi dobru povezanost u okviru gradskog jezgra i smanji zastoje u saobraćaju.

Pored toga, zavisno od planiranja trase metroa, doprinosi razvoju naselja, pobošljava dostupnost bitnih ustanova kao sto su bolnice i univerziteti, stimuliše ekonomski rast i stvara nove poslove. Neretko se dešava da se nova naselja formiraju oko trase metroa, upravo zbog povezanosti koje stvara.

U poslednje vreme, trend je da se same metro stanice integrišu sa zgradama stambene ili komercijalne namene, čime se maksimalno koristi zemljište i stvaraju objekti takozvanog kombinovanog karaktera. Ovaj pristup se zove “Transit Orientated Developments” – TOD.

Automobili se smatraju najštetnijom vrstom prevoza jer količina štetnih gasova po broju korisnika daleko prevazilazi druge vrste transporta.

Trenutno, većina zemalja, a samim tim i gradova, teži ka smanjenju emisije štetnih gasova koji prvenstveno nastaju upotrebom vozila kao što su automobili, autobusi i motocikli. Automobili se smatraju najštetnijom vrstom prevoza jer količina štetnih gasova po broju korisnika daleko prevazilazi druge vrste transporta.

Metro sistem uspešno rešava taj problem i verujem da gradu razmera kao što je Beograd je itekako potreban. Nisam siguran koliko Beograd kasni sa izgradnjom metroa, ali definitivno je veći izazov graditi metro sistem u sredini koja ima gusto urbano tkivo sa razgranatom podzemnom komunalnom mrežom.

Izazovnije jeste, ali daleko od toga da je nemoguće. Ima odličnih primera u Kanadi, kao, recimo, Toronto i Vankuver gde se upravo projektuju i grade metro linije u samom gradskom jezgru.

Mapa metro linija u Torontu, Kanada; Izvor: www.ontario.ca

Koliko je projekat metro sistema kompleksan i koje su sve struke uključene u projekat planiranja metroa?

Metro sistemi spadaju u najkompleksnije infrastrukturne projekte. Veliki broj stručnjaka i inženjera je potrebno da bi se jedan ovakav projekat uspešno realizovao.

Iz mog ličnog iskustva i rada u Severnoj Americi, projektantski tim se često deli u dve grupe – “sistemska grupa” koja se bavi napajanjem metro sistema, vrstom metro vozila, sistemom i konfiguracijom, povezivanjem sigurnosnih i kritičnih sistema sa operativnim centrom i slično, kao i “ne-sistemska” grupa, odnosno projektanti i inženjeri koji se bave projektovanjem objekata kao što su stanice, tuneli i slično.

Što se tiče samih inženjerskih disiplina, glavne discipline podrazumevaju arhitekte; inženjere statike; elektrotehnike, građevinske inženjere za puteve, signale i tunele; mašinske inženjere, pejzažne arhitekte, geometre, komunalne i inženjere geotehnike. Mnogi od ovih grupa disciplina imaju svoje usko specijalizovane podgrupe.

Objekat LRT održavanja “Eglinton Crosstown LRT “, Toronto, Kanada; Foto: Metrolinx

Najpopularniji vid ugovora kod velikih infrastrukturnih projekata garantuje optimalnu kontrolu budžeta, ali daje priliku privatnom sektoru da ravnopravno učestvuje u izgradnji projekta.

Kako, obično, izgleda proces projektovanja metro sistema, na koji način se pristupa konceptu, a zatim i daljoj razradi?

Kao arhitekta i projektant, mogu detaljno da opišem one faze u koje sam ja aktivno uključen. Proces često počinje studijom opravdanosti – da li je gradu, naselju, zajednici, potreban metro i zašto, koji je očekivani broj korisnika tog sistema, koji su benefiti i negativne strane, kako to utiče na budžet, rast stanovništa, ekonomski rast i slično.

Sledeća faza je faza izvodljivosti, tu se predlažu optimalne trase metroa, broj stanica, konfiguracija metro linije, kao i konfiguracija sistema i vozila. Na osnovu studije izvodljivosti vrši se studija uticaja na okolinu i akvizicija zemljišta. Zavisno od toga kako će se projekat realizovati, nakon ove faze može se ići na tender gde će se potencijalni timovi nadmetati. U tom slučaju, država finansira projekat, ali tek nakon što je realizovan od strane privatnog sektora.

U Severnoj Americi ovo je najpopularniji vid ugovora kod velikih infrastrukturnih projekata, jer garantuje optimalnu kontrolu budžeta, ali daje priliku privatnom sektoru da ravnopravno učestvuje u izgradnji projekta. Alternativni način realizacije je “ključ u ruke”, gde se projekat dodeljuje jednom entitetu koji je odgovoran i za projektovanje i za izvođenje, od idejnog rešenja do same realizacije.

U tenderskoj fazi timovi razvijaju konceptualni dizajn i idejni projekat na osnovu studije izvodljivosti. Izabrani tim nastavlja dizajn ka glavnom projektu za građevinsku dozvolu i na kraju realizuje projekat. Timovi su uglavnom konzorcijumi izvođača i projektanata. Retko je, ali se i to dešava, da opcija finalne trase, broj stanica i kofiguracija sistema bude data timovima na dalje razvijanje kao deo tendera.

Stanica “Young North Spadina Extension – Finch West” Toronto, Kanada; Foto: IBI Group

Da li je, iz prizme internacionalnog stručnog iskustva, gradu poput Beogradu neophodan metro?

Svakako je gradu veličine i kompozicije kao što je Beograd potreban metro. Definitivno nikada nije kasno za izradom metroa. Čak i u “mega gradovima” u Severnoj Americi često dolazi go gradnje novih metro stanica u samom centru grada. To su uglavnom proširenja i ekstenzije postojećih sistema.

Naravno, što je gradsko jezgro gušće, to je projekat izazovniji. Postoje i drugi izazovi kao što su svojstva samog tla, nivo podzemnih voda, istorijska nalazišta i dubina iskopa. Planiranje i proširenje metro sistema prati rast populacije i potrebe jednog grada.

Itekako je moguće postići efikasnost dobrim planiranjem, projektovanjem i metodom gradnje. Neretko se dešava da se koristi takozvani “top-down” metod gradnje, gde se otvoreni iskop brzo zatvara privremenim kolovozom, da bi se saobraćaj što pre nastavio dok gradnja i dalje traje.

Iskop “cut & cover” metodom; Foto: WSP

Na kraju se sve uglavnom svodi na funkcionalne potrebe samog grada i njegove demografije, slično kao što se pri projektovanju stambene kuće sagledavaju potrebe jedne porodice.

Postoji li primer “dobre prakse” razvoja metro sistema koji je već implementiran u svetu, koji bi mogao da se sledi u planiranju i izgradnji sistema?

Isto kao i kod projektovanja kuće, stambene zgrade, biblioteke ili galerije, kod metroa se polazi od zadatih parametra koji su specifični uslovima same sredine. Ne postoji “jedan broj” koji svima odgovara.

Nekada se metro strateški planira da bi “animirao” određene sredine i pospešio njihov razvoj tako što će ih povezati sa gradskim jezgrom. Nekada je razlog jednostavno smanjenje saobraćajnih gužvi zbog nemogućnosti proširenja nadzemne infrastrukture.

Na kraju se uglavnom svodi na funkcionalne potrebe samog grada i njegove demografije, slično kao što se pri projektovanju stambene kuće sagledavaju potrebe jedne porodice. Ono što se razlikuje kod svih pomenutih slučajeva je razmera projekta.

Stanica “North Spadina Extension – Pioneer Village”, Toronto, Kanada; Foto: IBI Group

Na kraju, koji je savet za razvoj metroa Beograda u budućnosti?

Učešće javnosti je uvek bio pozitivan aspekt uspešne realizacije svih projekta od javnog značaja. Organizovanje javnih prezentacija je uslovni deo izvođenja projekata na kojima sam ja radio, gde javno mnjenje ima priliku da ostavi svoje sugestije i komentare. Te sugestije se itekako uzimaju u obzir, jer putnici su ti koji su krajnji korisnici metro prevoza.

Izabrali smo za vas…

Srodni tekstovi

PRIJAVI SE NA NEWSLETTER

Najnovije vesti s našeg portala svakog petka u vašem sandučetu.

2 komentara

  1. Jenny

    Gledajte u Aziju a ne Severnu Ameriku. Sistem kao Singapur i gradovi u Kini ga prave je najbolji.
    Stanice moraju tako da budu i obavezno imati 1 peron i vozove u obe strane na istom peronu a ne kao u Evropi po 2 perona.

  2. Zlatko Petrović,Beograd

    Gospodine Ilija ,u Brogradu od glavne stare železničke stanice Beograd pored Beograda na vodi ,postoji železnička pruga koja ide pored zgrada Beograda na vodi pored omiljenog Beogradskog izletišta tkz.Beton hala na Savi ispod Kalemegdana pord Nebojšine kule gde se nalazi najveća psrk površina u Beogradu,pa dalje preko Dorćola do luke beograd i najvećeg trgovinskog centra u Beogradu. To je blizu Pančevačkog mosta gde je potrebno uraditi priključak na prugu Pančevo i postojeći Metro tunel koji ima stanicu u centru Beograda kod Vukovog spomenika Odakle su nekada polazili mnogobrojni autobusi za prigradski saobraćaj,a sada prolaze mogobrojni tramvaji koji kruže crntrom Beograda,kao i tramvajske linije Novi Beograd vrh Ustaničke ulice na na Zvezdari kde se nalazi veiko čvorište za mnogobrojne autobuske i tramvajske stanice. Kai i tramvsjska linija Rakovica -Bogoslovija .Takođe pored same stanice Vukov spomenik prolazi jos 20 autobuskih linija.
    Druga stanica Metroa je kod Kliničkog centra gde takođe prolazi 20 ak autobuskih i tramvajskih gradskih linija,a nalazi se iznad autoputa.
    Treća Metro stanica je Nova Glavna železnička stanica pored koje prolaze mnogobrojne Autobuske i Trolejbuske linije. Od nje postoje pruge za Novi Beograd ,Zemun,Rakovicu itd pa dalje i za druga prigradska naselja. Ja mislim da prvo treba iskoristiti postojeću pružnu mrežu pa tek onda ići na dalje projektovanje Beogradskog metroa. Pozdrav ,nadam se odgovoru.

Ostavite odgovor

Obavezna polja *