Trgovi se preuređuju, ulice popločavaju, uspostavljaju se ulice niskog inteziteta saobraćaja, autobuske i trolejbuske linije se preusmeravaju, ali da li će to biti dovoljno za improvizaciju usled nedostatka metroa, ostaje nam da vidimo.

U poslednjih nekoliko tekstova, na preskok, dotakli smo se tema koje se na neki način dovode u vezu sa arhitektom Branislavom Jovinom. Kako je on pre nekoliko dana preminuo, osećamo potrebu da nešto detaljnije i sveobuhvatnije rasvetlimo njegovo životno delo ponajviše zbog publike koja aktivno prati arhitektonsko-urbanistička dešavanja u Beogradu i koji misle da su neke ideje koje se u proteklih par godina realizuju, plod aktuelnih političara. Istina je potpuno drugačija jer su to ideje stare nekoliko decenija i pripadaju jednom od najuspešnijih gradonačelnika Beograda, Branku Pešiću, koje je on razrađivao sa mnogobrojnim saradnicima, između ostalog i s arhitektom Jovinom.

Period od 1964. do 1974. godine, naziva se „zlatnim dobom“ grada Beograda. Ovaj epitet prestonica dobija na osnovu političke i ekonomske stabilnosti čitava države, ali i zato što je u tom periodu njegov gradonačelnik bio Branko Pešić. Da li je zbog njegove sposobnosti ili zato što je država bila u procvatu, pa bi se u tom trenutku svako snašao na toj poziciji (malo verovatno), tek Pešić je izgradio ili inicirao izgradnju gotovo svih saobraćajnica, kompleksa i objekata koji su od Beograda napravili metropolu kakva je sada. U svemu tome je imao i podršku arhitekata-urbanista, to jest, za njihove ideje su imali sluha, najpre Pešić, a zatim i sam predsednik Josip Broz Tito. Naročito ako se uzme u obzir da su to sve bili veoma skupi poduhvati, zbog kojih su mnogi građani oštro zamerali Pešiću, ali ga je Tito podržavao i branio. Građevinci i arhitekti su uvideli šansu koja se dobija ne jednom u životu, već jednom u epohi, pa su bez nekih većih problema i propusta, sarađivali s političarima.

Građevinci i arhitekti su uvideli šansu koja se dobija ne jednom u životu, već jednom u epohi, pa su bez nekih većih problema i propusta, sarađivali s političarima.

Jedan od tih arhitekata-urbanista bio je i Brana Jovin. Pešić i on su se bliže upoznali prilikom projektovanja i izgradnje mosta Gazela i Mostarske petlje (1966-1970). Tih godina, Pešić je imao puno ideja, od kojih su mnoge realizovane do kraja njegovog drugog mandata, a neke i nakon njegovog odlaska s najviše gradske funkcije. Jedan od njih je bilo spuštanje Beograda na reke, nazvan „Beograd na Savi“, a drugi je izgradnja Beogradskog metroa. Prvi projekat je podrazumevao čišćenje savske obale, njeno preuređenje i pretvaranje u kejove sa pešačkim stazama, koje je tih godina usledilo na Novom Beogradu. Naravno, ovo je bilo povezano sa popločavanjem centralnih beogradskih ulica i njihovim pretvaranjem u pešačku zonu. Drugi projekat je podrazumevao planiranje i započinjanje izgradnje prvih metro linija, kako podzemnih, tako i nadzemnih.

Beogradki metro, 1976. godina.

Odustajanje od metroa

Za prvi projekat još uvek nije bilo dobijeno zeleno svetlo, ali je za drugi već 1973. godine osnovana posebna direkcija, na čijem čelu je bio postavljen arhitekta Jovin. Nažalost, odlaskom Pešića s mesta gradonačelnika, projekat Beogradskog metroa biva stopiran, a zatim i ukinut 1982. godine, na veliku žalost Jovina i njegovih kolega.

Nakon toga je usledio period zatišja, da bi nakon toga određeni političari i stručnjaci doneli odluku da je izgradnja metroa preskupa investicija i da će Beograd u 21. vek zakoračiti sa tramvajima, čije su linije proširene i dodatno pojačane većim brojem tramvaja. Po mnogima katastrofalna greška, jer sličan primer imamo u Bugarskoj, koja je prvih par kilometara metroa gradila 20 godina, ali je zato četiri puta veću metro mrežu izgradila za mnogo kraće vremena, nakon pristupa EU fondovima.

U suštini, važno je započeti i graditi u kontinuitetu, bez obzira na tempo. Naravno, o izgradnji metroa ne odlučuju arhitekte-urbanisti, već političari, pa se najave njegove izgradnje do sada pretvarala u skupljanje političkih poena.

Plan širenja pešačkih zona.

Jovin dobija novu dužnost – popločavanja centralne beogradske zone i spuštanje Beograda na Savu.

Već 1985. godine, arhitekti Jovinu biva poverena nova dužnost – aktiviranje projekta popločavanja centralne beogradske zone i postepeno spuštanje Beograda na reku Savu. Primarno popločavanje Knez Mihajlove ulice i izgradnja pratećeg inventara, poput česmi (Delijska sa arhitektom Derokom), kandelabera i žardinjera, dovršeno je 1987. godine, dok su radovi na popločavanju okolnih ulica u nekoliko navrata nastavljani do 2005. godine.

Poslednje veliko popločavanja i proširenja pešačkih zona nastavljeno je 2015. godine, kada su radovima obuhvaćeni potezi Obilićevog i Kosančićevog (rekonstrukcija kaldrme) venca, dok je u planu preuređenje i popločavanje Topličinog venca zajedno sa još nekoliko ulica, poput Kraljevića Marka i Karađorđeve, kojima se završava spuštanje Beograda na Savu. Ovo preuređenje podrazumeva delimično ili potpuno popločavanje ulica, kao i sadnju drvoreda.

Nešto većim radovima bio bi obuhvaćen park Vojvode Vuka na Topličinom vencu i dobar deo Karađorđeve ulice, gde će se izvoditi pešačka i biciklistička staza, dečiji parkić i drvored. Idejnu razradu ovog projekta, nastavljenog 2015. godine, na sebe je preuzeo arhitekta Jovin, što se može videti iz njegovih crteža koji su prethodili izvođenju, ali i izgradnjom česme „Crveni petlić“, koja je po rečima autora čekala tri decenije da bude izvedena.

Galerija (neprevaziđenih) crteža Brane Jovina:

1/3
Crteži Brane Jovina
Crteži Brane Jovina
Crteži Brane Jovina
Crteži Brane Jovina
Brane Jovin je bio poznat kao neprevaziđeni crtač.
Brane Jovin je bio poznat kao neprevaziđeni crtač.

Improvizacija dobre ideje

Ovo je u mnogome odlična zamisao, koja se nakon završetka može posthumno pripisati Brani Jovinu, ali u njoj postoji jedan propust. Naime, arhitekta Jovin je popločavanje centralne beogradske zone zamislio od Kalemegdana do Slavije, ali uz prisustvo metroa, koji bi zamenio nadzemni gradski prevoz, što se u ovom slučaju neće skoro dogoditi. Trgovi se preuređuju, ulice popločavaju, uspostavljaju se ulice niskog inteziteta saobraćaja, autobuske i trolejbuske linije se preusmeravaju, ali da li će to biti dovoljno za improvizaciju usled nedostatka metroa, ostaje nam da vidimo.

Kad ste već ovde…