Studija stara 15 godina upozoravala je da se grad dugoročno ne može oslanjati samo na autobuse. Danas, kada su gužve postale svakodnevica, pitanje tramvaja ponovo se vraća u fokus.
Da li bi povratak tramvaja mogao da ublaži saobraćajne probleme Novog Sada? Verovatno ne bi rešio sve izazove, ali bi mogao značajno da poveća kapacitet javnog prevoza na najopterećenijim gradskim koridorima i deo putnika vrati iz automobila u javni prevoz.
Još 2011. godine izrađena je obimna studija pod nazivom Inovacija studije uvođenja električnih vidova prevoza putnika u Gradu Novom Sadu u kojoj su stručnjaci analizirali da li je tramvaj opravdano rešenje za drugi najveći grad u Srbiji. Elaborat je izradio tim JP „Urbanizam“ predvođen saobraćajnim inženjerom mr Aleksandrom Jevđenićem, uz saradnju stručnjaka Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu. Zaključak do kojeg su došli bio je prilično jasan: Novi Sad dugoročno ne može da se oslanja isključivo na autobuse.
Petnaest godina kasnije, analizirali smo Studiju i razgovarali sa Sašom Conićem, građevinskim inženjerom i urednikom portala Autobusi.net koji kaže da je sada potrebno doraditi Studiju i tačno izmeriti dnevne migracije stanovništva i njihove želje za putovanjima.
“Za tako nešto nisu dovoljni samo automatski brojači putnika koji postoje u gradskim autobusima, jer se njima obuhvataju samo korisnici javnog prevoza, ali ne i oni koji bi to mogli da postanu” – naglašava Conić.
Tramvajski sistem u Novom Sadu, kojim je upravljao upravljao budimpeštanski gradski prevoznik, ukinut je 1958. godine.
Mlađe generacije možda i ne znaju da tramvaj nije novost za Novi Sad. Prvi električni tramvaj pušten je u saobraćaj još 1911. godine, a grad je imao dve linije koje su povezivale železničku stanicu, centar, Dunavsku ulicu, Futoški put i Temerinsku ulicu.
Tramvajski sistem ukinut je 1958. godine, kada je tadašnja gradska uprava, poput mnogih evropskih gradova tog vremena, procenila da autobusi predstavljaju modernije i jeftinije rešenje. Nafta je bila jeftina, automobilski saobraćaj u ekspanziji, a šinska infrastruktura zahtevala je velika ulaganja. Danas, gotovo sedam decenija kasnije, okolnosti su potpuno drugačije.
Novi Sad je prerastao autobuski sistem
Kada je studija rađena, Novi Sad je imao oko 280.000 stanovnika u gradskom području, dok je šire područje koje opslužuje JGSP brojalo više od 425.000 stanovnika. Autori su procenili da će broj putovanja nastaviti da raste i da će se najveći pritisak javiti upravo na koridorima koji povezuju Limane, centar grada, železničku stanicu, Detelinaru i Novo naselje.
Upravo na tim pravcima danas se nalaze najopterećenije autobuske linije, koje u špicevima saobraćaju gotovo u konvojima.
Studija zato polazi od pretpostavke da autobusi mogu da budu dobro rešenje za manje opterećene pravce, ali da najjačim gradskim koridorima vremenom mora da se dodeli sistem većeg kapaciteta. U tom trenutku tramvaj se pokazao kao najbolje rešenje.
Zašto baš tramvaj?
Autori su razmatrali više mogućih scenarija razvoja javnog prevoza i zaključili da kombinovani autobusko-tramvajski sistem ima prednost u odnosu na isključivo autobuski.
Razlozi su brojni: veći kapacitet prevoza putnika, bolji komfor, veća pouzdanost, manje zagađenje, bolja integracija sa pešačkim zonama i mogućnost da postane okosnica čitavog sistema javnog prevoza. Posebno je zanimljivo da studija odbacuje jedan od najčešćih argumenata protiv tramvaja – da Novi Sad nema dovoljno prostora za šine.
Prema zaključcima autora, na planiranim trasama nisu uočena ozbiljna prostorna ograničenja, niti su mostovi predstavljali prepreku za njegovo uvođenje.
Kuda bi vozio prvi tramvaj?
Prva faza sistema nije zamišljena kao kratka demonstraciona deonica, već kao ozbiljan gradski koridor.
Planirana linija povezivala bi Liman IV, Univerzitet, centar grada, Železničku stanicu, Detelinaru i Novo naselje. Drugim rečima, prolazila bi upravo kroz delove grada u kojima danas postoji najveća koncentracija stanovnika, radnih mesta, fakulteta i javnih sadržaja.
Kasnije faze predviđale su širenje mreže i formiranje ukupno tri tramvajske linije koje bi činile okosnicu gradskog prevoza do 2030. godine.
Izgradnjom podzemne garaže, tramvaj najverovatnije ne bi mogao da prolazi Modeninom ulicom.
Iako studija uglavnom zastupa stav da je tramvaj poželjan, ona ipak ukazuje na jedan ozbiljan izazov – centar grada.
Autori studije navode da najveće pitanje nije da li tramvaj može da se uvede, već kako ga uklopiti u istorijsko jezgro Novog Sada. Posebno je osetljivo pitanje prolaska kroz centralne gradske zone i odnos prema pešačkim prostorima.
Otvara se pitanje da li je 15 godina kasnije i sa izgradnjom podzemne garaže u Modeninoj ulici, ovaj plan još uvek moguće realizovati jer prema javno dostupnim podacima nije jasno da li je ova garaža projektovana za tramvajsko opterećenje.
A šta je sa parkingom?
To je pitanje koje 2011. godine nije bilo u centru pažnje, ali bi danas verovatno izazvalo najveće polemike.
U prilozima studije prikazani su poprečni profili pojedinih ulica sa tramvajskom infrastrukturom. Već na prvi pogled vidi se da bi na nekim lokacijama bilo neophodno preraspodeliti postojeći prostor između automobila, tramvaja, biciklista i pešaka.
Drugim rečima, deo parking mesta uz ulice verovatno bi morao da ustupi mesto šinama, stajalištima ili biciklističkoj infrastrukturi.
To nije specifičnost Novog Sada. U gotovo svim evropskim gradovima koji su poslednjih decenija gradili nove tramvajske sisteme, deo prostora namenjenog automobilima preusmeren je ka javnom prevozu.
Ipak, primećujemo da bi bilo ključno analizirati trenutni izgled uličnih profila. Zelenilo koje je zasađeno u proteklih deset godina duž mnogih ulica sada je stasalo, pa je neophodno sagledati stvarno stanje na terenu i uskladiti dalji rad sa njim.
Novi Sad mora da se vrati GUP-u
Grad se jednostavno mora vratiti GUP-u ako želi da se uhvati u koštac sa rešavanjem javnog prevoza i uopšte saobraćaja u gradu, ističe Saša Conić, urednik portala Autobusi.net.
“Tamo su već definisani terminali javnog prevoza pored kojih su smeštene javne garaže, takozvani Park & Ride (P+R). To su mesta gde bi se korisnici automobila koji dolaze u grad parkirali i put do krajnje destinacije nastavili javnim prevozom umesto da dodatno zagušuju već gust saobraćaj u gradu.” – ističe Conić.
Dodaje da bi korisnik automobila prešao u javni prevoz, on mora da bude brži od automobila, atraktivan, pouzdan i dovoljno frekventan da korisnik ne mora da pretražuje red vožnje za sledeći polazak.
“Znači, sve ono što javni prevoz u Novom Sadu danas nije. Putnik mora imati jasne informacije na vozilu o smeru kretanja, kao i vizuelne i zvučne najave unutar vozila o narednim stanicama.” – ističe urednik portala Autobusi.net.
Da bi korisnik automobila prešao u javni prevoz, on mora da bude brži od automobila, atraktivan, pouzdan i dovoljno frekventan.
Na autobusima u Novom Sadu postoje samo spoljašnji displeji koji daju kontradiktorne informacije potencijalnom putniku jer se umesto cilja na displeju smenjuju ispisi i početne i krajnje stanice, kaže Conić.
“Za nekoga ko nije iz Novog Sada ovo može da predstavlja problem ako ne zna na koju stranu je koja destinacija. Informacije o narednim stanicama unutar vozila su još uvek u Novom Sadu misaona imenica.” – dodaje on.
Istovremeno, potencijalni korisnik mora biti svestan da automobili nisu dobrodošli u centru grada jer parking mesta ima malo i da je usluga parkiranja skupa. Ukoliko se parkira na P+R, on za cenu parkiranja može da dobije besplatnu kartu za javni prevoz.
Ključ problema leži u ulaganju u javni prevoz visokog kapaciteta i destimulaciji korišćenja automobila u gradu.
Uvođenje tramvajskog sistema je sada 15 godina kasnije postalo znatno skuplje, pa se sada te cifre umesto u desetinama miliona evra kreću u stotinama miliona evra. Evropski fondovi, bespovratni krediti i subvencije su nezamenjivi izvori finansiranja kada je uvođenje novih šinskih sistema u gradovima u pitanju, smatra Conić.
“Jedno od rešenja je i davanje koncesije ukoliko se ne nađe drugi model finansiranja. Novosadskim tramvajem je od osnivanja 1911. godine pa do drugog svetskog rata upravljao budimpeštanski gradski prevoznik. Nakon drugog svetskog rata pa do konačnog ukidanja 13 godina kasnije praktično nije bilo nikakvog ulaganja u sistem i on je propao.” – ističe Conić.
Dodaje da je potpuno jasno da je mnogo jeftinije ne ulagati u javni prevoz, već ubirati prihode od registracije vozila i kazni za pogrešno parkiranje, ali to ne može da opstane večno.
Bulevari ne mogu da se proširuju u nedogled, a svaki novi ili prošireni bulevar, ili most, samo donosi još više saobraćaja, tj. putničkih automobila.
“Ključ problema leži u ulaganju u javni prevoz visokog kapaciteta i destimulaciji korišćenja automobila u gradu.” – dodaje urednik portala Autobusi.net.
Urbanističke pouke
Zanimljivo je da se istovremeno dok Novi Sad razmatra eventualni povratak tramvaja, u Beogradu povremeno pojavljuju ideje o njegovom smanjenju ili potpunom ukidanju. Ipak, evropski trendovi idu u suprotnom smeru.
Grad Beč se prošle godine pohvalio da ima veći broj korisnika mesečnih pretplatnih karata za javni prevoz nego registrovanih automobila u gradu.
“Kod nas je broj stanovnika koji koriste pretplatne karte u odnosu na broj registrovanih automobila statistička greška. Ako izuzmemo đake i studente, pretplatne karte se svode na zaposleno stanovništvo koji nisu vozači ili ne mogu sebi da priušte automobil. – smatra Saša Conić.
Za pešake, bicikle i javni prevoz treba obezbediti onoliko prostora koliko im je potrebno, a za automobile koliko preostane.
Gradovi poput Pariza, Bordoa, Nice, Dablina ili Edinburga poslednjih godina uložili su milijarde evra upravo u izgradnju novih tramvajskih sistema. Razlog je jednostavan – nijedan drugi vid prevoza ne može da preveze veliki broj putnika kroz gusto izgrađene gradske zone uz relativno mali uticaj na životnu sredinu.
Zbog toga se danas u urbanističkim krugovima sve češće ponavlja princip koji se pojavljuje i u novosadskoj studiji: Za pešake, bicikle i javni prevoz treba obezbediti onoliko prostora koliko im je potrebno, a za automobile koliko preostane.
Upravo u toj rečenici krije se suština rasprave o tramvaju.
Živim na Klisi 25 godina. Svake godine autobusi 1 i 5 idu sve ređe i ređe. I autobusi u poslednjih 5-10 godina su sve više pohabani. JGSP nema novca da uvede noćnu liniju, prošlu su ukinuli zbog nerentabilnosti. Pitajte bilo kog putnika u gradskom prevozu kako se oseća, niko vam neće reći da su autobusi bolji, a imaju vrlo jednostavnu liniju.
Novi Sad sem novca ništa ne sprečava da podupla broj autobusa na toj liniji. Problem JGSP-a nije manjak tramvaja, nego manjak autobusa i vozača i što nije uveo više od 15 gradskih linija već 20+ godina. Cirih je prošle godine izmenio sve brojeve i linije i nastavio da radi.
Jedna linija tramvaja u Novom Sadu sa svim pratećim troškovima i obukama i kupovinom vozila i šina bi koštala 200 miliona evra. Za taj novac može da se obnovi i podupla ceo vozni park JGSP-a i da se poduplaju vozačima plate. Može čak i ekspres linija da se uvede za autobuse koja će ići glavni bulevarima.
Kina već sada razvija i testira autobuse sa više zglobova. Jedna linija na pravcu centar-aerodrom u Bazelu već ima dupli i trostruki zglob, proizvođač je Hess. Veće su i korisnije šanse da naučimo da pravimo višezglobne autobuse u postojećim privatnim autobuskim proizvođačima, nego da čekamo i održavamo tramvaje.
Dobro zapažanje. Poboljšanje gradskog saobraćaja je ključ rešenja bilo da je reč o tramvaju ili autobusu. Nisu potrebne dodatne garaže već veći broj polazaka, poverenje i stabilnost javnog prevoza…..