Železnica, država i grad: Kako je izgradnja železničkog čvora definisala razvoj Beograda

Knjiga dr Ranke Gašić umešno vodi čitaoca kroz skoro vek i po života Beograda i predstavlja korisno štivo za razumevanje dobrih i loših odluka u planiranju.

Ima je u skoro svakom vesternu, krimiću Agate Kristi, i ne samo u njenim, Englezi su njome opsednuti, vole je filmski reditelji – Hičkok, Lars fon Trir i još mnogi drugi. Dragan Velikić joj u nekim romanima posvećuje prilično pažnje.

Otkako je u 19. veku izumljena, simbol je modernizacije, lakšeg života, boljeg i bržeg povezivanja ljudi i udaljenih krajeva sveta, odlična je za prevoz robe i putnika, mesto je susreta i rastanaka…

Sa njom se povezuju neki najbolji i najgori trenuci u novijoj ljudskoj istoriji. Kad god se mislilo da joj je došao kraj i da više neće biti tako važna, pokazalo se potpuno suprotno. Još uvek je među nasigurnijim, najjeftinijim i ekološki najprihvatljivijima načinim prevoza. Železnica.

Pročitajte još na Gradnja.rs:

• Beograd između dva rata viđen kroz objektiv pukovnika Jeremije Stanojevića
• Uloga sportskih objekata u oblikovanju nacionalnog identiteta Jugoslavije

Od Milana Obrenovića do Tita i Elizabete Druge

Nekad smo odlazili vozovima na istok i zapad, do Zagreba se stizalo za manje od četiri sata, a ako bismo se u Beogradu ukrcali uveče, ujutro bismo se probudili u Ljubljani, Mariboru, Beču ili Veneciji. Spavaća kola bila su pojam za udobno putovanje, a čuveno Ubistvo u Orijent ekspresu ekranizuje se svakih par decenija.

Železnička stanica Topčider jedna je od najstarijih u Srbiji. Izgrađena je 1884, iste godine kad i Glavna železnička stanica. Bila je druga stanica na trasi Beograd – Niš, i najbliža dvoru, pa je odatle kraljevska porodica odlazila na svoja putovanja. Zato je imala dvorski salon.

Kasnije su odatle kretali mnogi svetski državnici. Od Tita koji je odavde polazio svojim plavim vozom, preko američkog predsednika Kartera, do engleske kraljice Elizabete. Našim prugama je prolazio i čuveni Orijent ekspres na svom putu između Pariza i Istanbula.

Na Topčideru je kralj Milan Obrenović 1881. označio početak gradnje prve železničke pruge kroz Srbiju. Poslednji voz kroz topčidersku železničku stanicu prošao je 30. septembra 2021. Tada je kompletan domaći i međunarodni saobraćaj preseljen na Prokop, a Glavna železnička stanica prestala je sa radom. Ni šina više nema.

Tako ogromne rashode nijedna država nije mogla sama da podnese, a posebno ne tako mala i prilično siromašna zemlja.

Železnička i putna infrastruktura od krucijalne je važnosti za razvoj država i gradova – ona određuje budućnost, pa je njihovo planiranje važno političko pitanje. Da li će se Beograd povezivati sa istokom ili zapadom, da li će železnička mreža ići na sever ili na jug, da li će nekom pravcu biti data prednost, ili će razvoj biti ravnomeran? Imamo li danas vozove za Zagreb, Ljubljanu i Beč, za Budimpeštu i Solun, možemo li se lako uključiti na evropski železnički sistem i jesmo li uopšte uključeni? Odgovori na mnoga ova pitanja su odrečni. A nije uvek bilo tako.

U svojoj knjizi Železnica, država i grad – Istorija izgradnje beogradskog železničkog čvora u izdanju „Arhipelaga“, dr Ranka Gašić ispisuje činjenice od 1919. godine do danas. Ona izlaže istorijske, političke, društvene i ekonomske razloge zbog kojih su prihvatani i odbacivani planovi za izgradnju beogradskog železničkog čvora, zašto je kasnila izgradnja, koliko je to uticalo na razvoj Beograda i kakav je to imalo značaj za države kojima je bio glavni grad. Pokazalo se, recimo, da ono što je bilo dobro za Beograd, nije baš uvek odgovaralo državi, i da je to umela da bude ozbiljna tačka razdora.

A tek finansiranje izgradnje! Tako ogromne rashode nijedna država nije mogla sama da podnese. A posebno ne tako mala i prilično siromašna zemlja. Rešavalo se to zaduživanjem u inostranstvu, koncesijama, saradnjom stranih i domaćih firmi… Nikad nije bilo lako ni jednostavno.

Glavna železnička stanica prevaziđena još 1918.

Znamo da projektovanje železničkog čvora u mnogome definiše grad – od toga gde se postavljaju mostovi, kako se planiraju zelene površine, do toga gde postaviti glavnu železničku stanicu. Koliko treba da ih bude, kako ih koncipirati, da li odvojiti teretni saobraćaj…

Beograd više od sto godina rešava problem Glavne železničke stanice koja je bila prevaziđena još 1918, kada  je Beograd, ujedinjenjem u državu Srba Hrvata i Slovenaca, prestao da bude pogranični grad. Već tada su se lomila koplja, treba li je zadržati ili ne. A obe strane su imale svoje argumente.

Ideja da Glavna železnička stanica bude u Prokopu (tadašnja Jatagan mala) javlja se još krajem 19. veka. Da stara stanica koči razvoj grada, da je uklještena u istorijsko tkivo i da postrojenja parališu veliku površinu na toj lokaciji, pisali su, 1946. godine, arhitekte Nikola Dobrović i Vladimir Marković.

Nikola Dobrović planirao je samo stanicu na Novom Beogradu, a isto je mislio i deceniju ranije arhitekta Dragomir Popović.

U sasvim različitim epohama i istorijskim okolnostima, planeri su imali slične stavove oko toga gde treba postaviti glavnu železničku stanicu. Bilo je i varijanti da ih bude više – dve ili tri, da treba da budu ravnopravnog značaja i na obe obale Save, da moraju biti prolazne…

Nikola Dobrović, prvi posleratni direktor Urbanističkog zavoda Srbije i glavni  arhitekta Beograda (1945–1948) planirao je samo stanicu na Novom Beogradu, a isto je mislio i deceniju ranije, 1938. godine, arhitekta Dragomir Popović koji je smatrao da glavna stanica treba da bude sa druge strane Save, ako se stara već mora ukidati.

Problem je bio osetljiv, nijedno rešenje nije bilo idealno. Problem se rešavao skoro ceo vek i sada kada je, čini se, rešeno, još uvek se oko toga lome koplja.

Posledice nečinjenja koje osećamo i danas

Ranka Gašić umešno vodi čitaoca kroz skoro vek i po života grada, kroz politička i društvena previranja, osvetljava nam imena planera i inženjera koji su se svojski trudili da usklade sve potrebe, političke i finansijske mogućnosti, da uspostave funkcionalni sistem koji će omogućiti napredovanje grada i države. Planovi su postojali, samo nisu bili realizovani na vreme.

Infrastruktura određuje budući razvoj grada na dugi rok. Da su tuneli koji danas postoje mogli biti izgrađeni pre Drugog svetskog rata, to bi verovatno bilo povoljnije za urbanističku regulaciju grada. Sasvim drugačije bi izgledao i priobalni deo na Dunavu, gde je postavljen Pančevački most i prilazni putevi. Pruga oko Kalemegdana i veliki teren u Savskom amfiteatru pokriven železničkim postrojenjima decenijama su delili grad od obale. Planovi o zelenim površinama i rekreativnim sadržajima nisu mogli biti sprovedeni. To je konačno urađeno tek 2018, ali po cenu ustupanja najvrednijeg gradskog zemljišta privatnom kapitalu. Da je bilo moguće ukloniti ova postrojenja u vreme socijalističke Jugoslavije, svakako bi se više vodilo računa o javnom interesu. Dakle, ne samo da izgrađeni objekti nepovratno menjaju sliku grada i određuju njegov dalji pravac razvoja, već isti efekat ima i nečinjenje – neizvođenje planova i objekata u pravom trenutku – kaže u zaključku dr Ranka Gašić. Posledice tog nečinjenja osećamo danas. Na štetu grada i njegovih građana.

Knjiga dr Ranke Gašić korisna je za razumevanje dobrih i loših odluka u planiranju grada.

Zato je ova knjiga danas veoma važna. U vreme kada se dešavaju kardinalne promene u infrastrukturi grada. U njoj čitamo ne samo o tome kako su nastajali urbanistički planovi poslednjih vek i po, već kroz sve te odluke saznajemo i o istoriji naših političkih odnosa i prioriteta u odlučivanju o tome kako treba razvijati grad i državu.

Ona pokazuje koliko teške i dalekosežne mogu da budu posledice nekih odluka, ona činjenicama upozorava, a ne docira. Ima i jednu veliku prednost – pitka je i lako se čita. Korisna je za razumevanje dobrih i loših odluka u planiranju grada. Nažalost, nisam sigurna da može da pomogne u popravljanju nekih kardinalnih grešaka iz prošlosti, ali i sadašnjosti.